?

Log in

No account? Create an account
Друзья, мы очень хотим, чтобы как можно больше любителей путешествовать на поездах смогли выиграть нетбук. Поэтому ждем ваших номеров заказов электронных билетов, даже использованных до года назад, до 5 штук, купленных на любых сайтах! Розыгрыш пройдет 15 января!

Не ленитесь на каникулах, присылайте нам номера!
http://vkontakte.ru/event32521045



Год назад, в этот день на сайте был продан 1й электронный жд билет. Всего 1 билет :) За этот год мы подросли. Сейчас ежедневно сайт посещают от 5000 до 10000 уникальных посетителей. Тысячи пользователей в месяц совершают покупки. Мы благодарим каждого из вас за доверие к нашему сервису и спешим пригласить к участию в розыгрыше нетбука.
1-й розыгрыш перенесен на 15 января 2012 года.

Подобные розыгрыши будут проводиться регулярно. Можно участвовать самим, можно приглашать своих родных или друзей. Чем больше номеров заказанных вами электронных жд билетов участвуют в розыгрыше, тем больше у Вас шансов получить приз.
Имена участников мы будем публиковать на сайте в конце каждого дня.
Победитель будет определен с помощью лотереи. Из лототрона поочередно извлекаться 14 шариков с номерами от 0 до 9 до того момента, пока наибольшее кол-во цифр не совпадет с одним из номеров заказа, направленного нам для участия в розыгрыше.


Tags:

ОБРАТНЫЙ БИЛЕТ

Сколько в поезде едет тревог,

Сколько радости едет и горя...

Бесконечность железных дорог

Протянулась от моря до моря.

Но у каждого где-то в пути

Есть одно станционное зданье,

Где ты жил, где ты должен сойти,

Где ты детству назначил свиданье.

Сколько зим не бывал, сколько лет.

Но вернёшься к родному порогу.

Дайте в детство обратный билет -

Я давно заплатил за дорогу!



( С.Островой)


МЕНЯЕМ НЕТБУКИ НА ЖД БИЛЕТЫ! 


Уважаемые любители путешествий на поезде! 

01 декабря 2011 года проекту E-POEZD.RU исполняется ровно 1 год. 


Год назад, в этот день на сайте был продан 1й электронный жд билет. Всего 1 билет :) За год мы подросли. Ежедневно сайт посещают 5000-7000 уникальных посетителей. Сотни из них делают покупки. Мы благодарим каждого за доверие к нашему сервису и спешим пригласить Вас к участию в предновогоднем розыгрыше нетбука.

1-й розыгрыш состоится 17 декабря 2011 года.

Подобные розыгрыши будут проводиться ежемесячно. Раз в месяц мы будем разыгрывать 1 (один) модный гаджет. Розыгрыши будут проводятся 17-го декабря, 17-го января, 17-го февраля и далее. Можно участвовать самим, можно приглашать своих родных или друзей. Чем больше номеров заказов участвуют в розыгрыше, тем больше шансов получить приз.

Имена участников и победителей мы будем публиковать на сайте в конце каждого дня.

Победитель будет определен с помощью лотереи. Из лототрона поочередно будут извлекаться 14 шариков с номерами от 0 до 9, пока комбинация цифр не совпадет с одним из номеров заказа, направленных для участия в розыгрыше.

Победитель обязуется предоставить организаторам розыгрыша подтверждение – бланк электронного жд билета с номером заказа.


ПРАВИЛА УЧАСТИЯ (4 шага) 

1. Вступить в одну из групп E-POEZD в социальных сетях http://www.e-poezd.ru/img/vkontakte.e-poezd.png и/или http://www.e-poezd.ru/img/facebook.e-poezd.png 
2. Разместить на стене своей страницы ссылку на розыгрыш МЕНЯЕМ НЕТБУКИ НА ЖД БИЛЕТЫ 
3. Отправить в личку http://vkontakte.ru/epoezdru 14-значный номер заказа электронного жд билета, купленного на сайте www.e-poezd.ru либо на любом другом сайте по продаже жд билетов. Мы очень надеемся, что в следующий раз Вы купите билет на www.e-poezd.ru :) 
4. В назначенный день просмотреть видео розыгрыша и забрать свой нетбук. 

ВНИМАНИЕ: все направленные номера заказов будут участвовать в последующих розыгрышах. 

С пожеланием удачи, Роман Крылов, владелец и руководитель проекта E-POEZD.RU – электронные жд билеты

Бланк заказа электронного жд билета

Японцы со своими чудесами техники уже давно зарекомендовали себя как немного странные ребята. Но, при всей их технократичности, не чуждо им и чувство прекрасного. Вот например эти два поезда: "Той Трейн"  и "Стробери Трейн", которые примечательный своим мими-милый дизайном. Ездить в таких одно удовольствие, особенно с ребятней! )





еще вкусняшкиCollapse )


Материал для данной статьи давно и долго собирал. Каждый раз, садясь в поезд или самолет, я задумывался о истории транспорта, о его скорости. В статье рассматриваются скоростные локомотивы: от гироскопического монорельса и паровозов, и до поездов на магнитной подушке, которые могли развить скорость до 400 км/ч. Также утверждается, что разрекламированный Сапсан – это не самая новая и передовая разработка. Приведено много критики. Также из личного опыта я делюсь секретами о том, как дешевле и быстрее добраться из Москвы в Питер и обратно. Сразу оговорюсь, что я не эксперт в области ЖД с точки зрения инженера, но мне эта тема бесконечно интересна, так как я часто и много путешествую. Если в названиях и характеристиках найдете ошибки не судите строго -– пишите, делайте замечания и я с удовольствием всё исправлю.


Расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга по прямой составляет примерно 635 км.
Если по Федеральной автомобильной дороге М10 расстояние будет 680 км.
Если поездом то 711 км.

Самый быстрый Сапсан преодолевает данное расстояние за 3 часа 45 минут (это первый утренний и последний вечерний – они идут без промежуточных остановок). Считаем на калькуляторе – средне путевая скорость 189,6 километров в час. Получается, что Сапсан едет существенно медленнее своих возможностей. Снова берем калькулятор и в результате вычислений понимаем, что путевое время при максимальной скорости должно быть 2 часа 50 минут. Это похоже на правду, так как Сапсан не идет с постоянной скоростью, а то и дело меняет ее в зависимости от того участка, который проезжает.

И изменяется она в широких пределах: от 80км/ч до 220км/ч. Я уже год езжу и пытаюсь взглядом поймать участок, на котором он едет с максимальной скоростью в 250 км/ч, но поймать не могу. Постоянно на табло смотреть, мягко говоря, скучновато. Наверное, имеет место небольшой участок пути, где доступна максимальная скорость.
На что это похоже? Толи поезд медленный, толи инфраструктура не быстрая.
Давайте и мы, попробуем по стопам Радищева совершить путешествие из Санкт-Петербурга в Москву.

Рассмотрим факты.
Просто нам под видом чудо-достижения научно-технической мысли внушают, что «Сапсан» является самым современным, самым скоростным, самым лучшим… Самым, самым. Масштаб пиара иногда просто поражает – реклама скоростного транспорта и Сапсана сочится из всех щелей и льётся из всех дверей, заполняя собой все доступное пространство.
Не знаю как вы, а я привык к тому, что если вещь долго и упорно рекламируют, то это либо не очень хорошая вещь, либо станет не очень хорошей в скором будущем, так как рекламный бюджет, скорее всего, будет восполнен за счет удешевления производства. Чудес, как известно, не бывает. А в условиях прагматичного времени бизнеса – тем более.
Давайте попробуем во всем разобраться по частям – съедим Сапсана по кусочкам. Канал Discovery радует подрастающее поколение передачей «Разрушители легенд», где мифы поверяются на прочность, на подтверждаемость. Давайте и мы, подобно героям-разрушителям, «пройдемся» по мифам, которые нам преподносит РЖД и разберемся с каждым.

Краткий список мифов:

Сапсан самый современный поезд
Сапсан самый скоростной поезд
Сапсан дешевле самолета
Сапсан быстрее самолета

Я разрушил все мифы в данной статье. Читайте, сравнивайте свое мнение с моим. Дискутируйте :)

открыть тайнуCollapse )

Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер — № 6998) — опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В — основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.



Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее, в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

Поезд на магнитном подвесе! ТП-05 -200 – 400 км/ч
Вагон ТП-05 — первый в СССР вагон на электромагнитной подвеске с линейным электроприводом, построенный в МИК (полигон “ВНИИПИтранспрогресс” г. Раменское) в период с1985 по 1986 год. Первый успешный пуск (подвешивание) был осуществлен 25 февраля 1986 г.



Мы привыкли критиковать то, что в СССР планировалось все и вся, Но было и что-то в этом хорошее. В Союзе прекрасно просчитали грядущие транспортные проблемы городов-мегаполисов. И не только городов с большим населением, но и городов, которые географически сильно вытянуты, чья длина составляет сотню и более километров. Это такие города как Волгоград и Кривой Рог. По оценкам 70х годов население в 29 городах Советского Союза должно было превысить миллион, то есть стать городами-миллионерами. И для решения транспортных проблем крупных городов создавались различные институты и бюро. Уже тогда было понятно, что автомобили не очень способны решить транспортную проблему крупного города, а классическое метро дорого и медленно. Считалось, что наряду с совершенствованием традиционных видов передвижения возникла необходимость в создании качественно новых транспортных систем, которые должны быть малошумными, не загрязняющими воздух, экономичными и не создающими дополнительной нагрузки на уличную сеть.
Вот этим требованиям соответствовал последний инновационный проект, доведенный до испытаний, проект транспорта на магнитной подвеске.
“Наша лаборатория работает над созданием экспериментального пассажирского вагона, который будет двигаться, не касаясь рельсов. Для горизонтального перемещения используется принцип работы линейного трехфазного асинхронного двигателя. Двигаясь с крейсерской скоростью до 250 километров в час, это транспортное средство будет практически бесшумным. Путь его можно поднять на эстакаду над основными магистралями города. Один километр пути будет обходиться в 3—5 раз дешевле, чем метро”, говорил в одном из интервью заведующий лабораторией ВНИИПИтранспрогресс А.Чемодуров.
На тот момент был построен 600 метровый скоростной участок в подмосковном Раменском и запланированы участки в Ереване и Алма-Ате.
Планировалось пускать по трассам вагоны по 65 человек, 19 метров длиной каждый и весом в 40 тонн. Крейсерская скорость же вагона равнялась 250км/ч, с перспективой 400 км/ч и выше. Также были планы пускать не отдельные вагоны, а сцепки из нескольких вагонов, то есть полноценных поездов.

Сегодня у нового вида транспорта нет падежного, заинтересованного хозяина. Пока что ни одно транспортное министерство, ни Министарство Гражданской Авиации, ни Министерство Путей Сообщения (ныне РЖД) (магнитоплан — не поезд и не самолет—вот их аргумент), не проявляет интереса к нему. Они даже не являются заказчиками. Между тем для того, чтобы эффективно использовать выделенные правительством немалые средства для перехода от экспериментов к внедрению на новом этапе развития, нужно было объединение сил, скажем, в рамках межотраслевого научно-технического комплекса.
Что особенно удивительно, но проект финансировался исключительно за счет НефтеГазСтроя. К сожалению, планам так и не удалось сбыться, землетрясение в Армении в 1988 году не позволило построить все запланированные участки. Финансирование было сокращено, а после распада СССР и вовсе прекращено. Быстрое, скоростное и свое оказалось никому не нужным
Проект был очень перспективным, его внедрение в городах и как замена вагонам метро и как транспорту, который бы перемещался по выделенным эстакадам на поверхности.

Кстати, ничто не мешало государству возродить данную идею. Этот транспорт идеален как для городских сообщений, так и для междугородних. Это действительно экологически чистый, бесшумный современный и скоростной вид транспорта.
К 1992 году НИиПИ Генплана Москвы разработал проекты двух линий. Первый маршрут – аэропорт Шереметьево – Тушинский спортивный аэродром – зона отдыха “Серебряный Бор” – детский парк (на то время проектный) – Дом Правительства на Красной Пресне. Второй маршрут должен был связать районы Чертаново, Ясенево и Бутово (тоже отмечу, что проект бутовской ветки очень легкого метро была задумка не современная, а еще маглевская, но за нежеланием делать что-то реально инновационное, сделано было так как это было сделано). По проекту величина эстакады должна была быть 5-6 метров. Среднетехническая скорость на первом маршруте должна была быть 100 км/ч, на втором – 40. Таким образом, конструкционная скорость должна была быть где-то под 200 км/ч.
Кстати, в настоящее время есть реально функционирующая магнитная дорога. Действует она в Китае, соединяет Шанхай с аэропортом. Маглев развивает скорость 550 км/ч. Сложись все по-другому и мы бы ездили на собственномаглеве в Шереметьево.


Скоростной поезд "Сокол"

Дойдя до этого места я понял, что сверстать всю статью у меня не получится, посему предлагаю посмотреть полную версию и обсудить ее. За кадром остался ряд тепловозо и электровозов, которые так и не пошли в серию. Ну и даны ссылки на Китайскую программу развития транспорта и то, насколько мы отстаем от них, хотя раньше были если не первыми, то точно не в хвосте.. Так сложилось, что я беру интервью у одного из специалистов по проекту поезда на магнитном подвесе в СССР. Уже записал 2 цикла интервью на 140 страниц текста - человек уникальный, тщательно записываю каждое слово. У меня остался третий цикл. Для него я собираю вопросы. Очень интересно будет их услышать в комментариях к статье.

СТАНИСЛАВ РАХИМОВ

по материалам  http://www.newsland.ru/ 

Музей e-poezd.ru

Кто знает, что за паровоз такой?)))


Бронируйте билеты на Сапсан! С 30 октября в связи с вводом зимнего графика изменилось расписание этого скоростного поезда. Итак!



Москва – Нижний Новгород

№ 172 Москва (Курский вокзал) - Нижний Новгород
ежедневно; в пути 3:55
отправление - 6:45
Владимир - 8:30-8:32
Дзержинск - 10:16-10:18
прибытие - 10:40

№ 174 Москва (Курский вокзал) - Нижний Новгород
ежедневно; в пути 3:55
отправление - 19:30
Владимир - 21:15-21:17
Дзержинск - 23:00-23:02
прибытие - 23:25

Нижний Новгород - Москва

№ 171 Нижний Новгород – Москва (Курский вокзал)
ежедневно; в пути 3:55
отправление - 6:45
Дзержинск - 7:04-7:06
Владимир - 8:50-8:52
прибытие - 10:40

№ 173 Нижний Новгород – Москва (Курский вокзал)
ежедневно; в пути 3:55
отправление - 14:45
Дзержинск - 15:04-15:06
Владимир - 16:50-16:5
прибытие - 18:40

Санкт-Петербург - Москва

№ 151 Санкт-Петербург - Москва
ежедневно; без остановок, в пути 3:40
отправление - 6:45
прибытие - 10:25

№ 153 Санкт-Петербург - Москва
ежедневно; в пути 3:50
отправление - 7:00
Чудово - 7:45-7:46
Тверь - 9:42-9:44
прибытие - 10:50

№ 157 Санкт-Петербург - Москва
ежедневно; в пути 4:10
отправление - 13:30
Окуловка - 14:59-15:00
Бологое - 15:25-15:26
В. Волочек - 15:47-15:49
Тверь - 16:30-16:32
прибытие - 17:40

№ 159 Санкт-Петербург - Москва
ежедневно; в пути 4:10
отправление - 13:45
Окуловка - 15:14-15:15
Бологое - 15:40-15:41
В. Волочек - 16:02-16:04
Тверь - 16:45-16:47
прибытие - 17:55

№ 161 Санкт-Петербург - Москва
ежедневно; в пути 3:50
отправление - 15:00
Бологое - 16:46-16:47
Тверь - 17:45-17:47
прибытие - 18:50

№ 163 Санкт-Петербург - Москва
по воскресеньям, в пути 3:49
отправление - 19:25
Чудово - 20:10-20:11
Тверь - 22:08-22:10,
прибытие - 23:14

№ 165 Санкт-Петербург - Москва
ежедневно; в пути 3:40
отправление - 19:45
прибытие - 23:25

Москва - Санкт-Петербург

№ 152 Москва - Санкт-Петербург
ежедневно; в пути 3:45
отправление - 6:45
прибытие - 10:30

№ 154 Москва - Санкт-Петербург
по понедельникам; в пути 3:55
отправление - 7:00
Тверь - 8:00-8:02
Чудово - 9:58-9:59
прибытие - 10:55

№ 158 Москва - Санкт-Петербург
ежедневно; в пути 4:15
отправление - 13:45
Тверь - 14:48-14:50
В. Волочек - 15:32-15:34
Бологое - 15:54-15:55
Окуловка - 16:20-16:21
прибытие - 18:00

№ 160 Москва - Санкт-Петербург
ежедневно; в пути 4:15
отправление - 13:30
Тверь - 14:33-14:35
В. Волочек - 15:17-15:59
Бологое - 15:39-15:40
Окуловка - 16:05-16:06
прибытие - 17:45

№ 162 Москва - Санкт-Петербург
ежедневно; в пути 3:59
отправление - 16:30
Тверь - 17:30-17:32
Бологое - 18:27-18:28
Чудово - 19:34-19:35
прибытие - 20:29

№ 164 Москва - Санкт-Петербург
ежедневно; в пути 3:49
отправление - 19:30
Тверь - 20:30-20:31
прибытие - 23:19

№ 166 Москва - Санкт-Петербург
ежедневно; в пути 3:45
отправление - 19:45
прибытие - 23:30

Мы нашли потрясающий материал о Белогорском депо. Меньше слов- больше дела, знакомимся)

Паровозы в Бурее и Белогорск.

Белого́рск — город (с 1926) в России, административный центр Белогорского района Амурской области.
Население 75 164 чел. (2011)

Город расположен на реке Томь (приток Зеи), примерно в 100 километрах от Благовещенска.

Первое поселение на месте города — село Александровское, основано в 1860 году переселенцами из Пермской области — семьями крестьян Путиловых, Третьяковых, Могильниковых. В 1926 году оно и находящаяся неподалёку железнодорожная станция Бочкарёво на Транссибирской магистрали (основанная в 1913 году) были преобразованы в город Александровск-на-Томи. В 1931 город был переименован в Краснопартизанск, затем в 1936 году получил название Куйбышевка-Восточная, и, наконец, в 1957 году своё нынешнее название Белогорск.


Фото Владимира Буракшаева (с).




Баз запаса осталось нынче не много. Да и те, что пока еще есть, под угрозой полного исчезновения - "стратегический запас" паровозов оказался не нужен. Оно и понятно. От многолетнего стояния под открытым небом техника портится еще быстрее, стареет даже металл, а детали для паровозов не выпускаются уже несколько десятков лет. А потому, стараюсь я не только ради собственного любопытства, но и для сохранения истории в виде фотодокументов, такие базы, по-возможности, посещать. Так я и оказался в забайкальской Бурее, где кроме базы да одноименной реки, по-сути то и интересного ничего нет.

Добирался туда электричкой со станции Белогорск. До недавнего времени здесь ходили на пригородных маршрутах поезда с "тетками" - несколько старых плацкартных и сидячих вагонов с электровозом ВЛ60 в голове. Поражают расстояния на Забайкальской дороге: от платформы к платформы электричка бежит на скорости целых десять минут, а бывает и больше. И нет на многие километры человеческого жилья. Кругом степь, холмы да одинокая путейская казарма изредка промелькнет - ухоженная, но конечно, пустая. Вспоминается давняя песня: "По диким степям Забайкалья..." Действительно - дикие, неосвоенные. Однако, еще более необжитые территории, с поистине - первозданной, не тронутой человеком природой, я увидел потом на БАМе. Забайкалье - не застроенное дачами Подмосковье.

Но вернемся к нашим баранам паровозам. Когда-то их было еще больше. Сегодня два десятка черных железных монстров - весь запас Забайкальской дороги. Иногда забирают какого-нибудь красавца и водружают на памятник. Так одна "Лебедянка" недавно встала навечно в Благовещенске у вокзала. Еще несколько участвуют в ретро-движении (катают по Транссибу иностранцев раз в несколько лет). В конце сплоток из паровозов Л стоит одинокий американец - Еа. Такие поступали в СССР по ленд-лизу в годы войны и распространены были, главным образом, на Дальнем Востоке. Состояние у него не ахти. Но, "надо будет, тоже на ход поставим", - говорит сопровождавший меня по базе работник депо. Периодически их подкрашивают и даже ставят в цех на мелкий ремонт. А сама база круглосуточно охраняется, иначе, наверное, паровозы уже давно бы растащили в лом.





"Лебедянки" - паровозы самой распространенной послевоенной серии - "Л".

еще паровозы и поездаCollapse )

На e-poezd не опаздываем)

Трое итальянцев сидят в баре вокзала, не спеша попивают кванти.
Увидев, что поезд отходит, они кинулись вслед за ним.

Двум удалось схватиться за поручни и влезть в последний вагон.

Третий остался на шпалах и вдруг начал громко смеяться.
Подошел полисмен и поинтересовался причиной его веселья.

- Они провожали меня, синьор,- сквозь смех проговорил тот.